中國高鐵沒有動中國民企的蛋糕，而是動了西方發達國家的蛋糕。那些打著為民企說話的旗號指責國有高鐵的人，不過是替跨國公司“為王前驅”罷了。
    動車追尾，高鐵剛啟動就事故頻頻，中國人都很焦慮，一方面對死難者哀悼，一方面希望能夠不再發生這樣的事情。網易讀書會上，所謂中國獨立經濟學家許小年先生“從經濟學角度對高鐵事故頻出進行了分析”。他認為：金融危機以來，存在“對政府作用的過高估計，民間的創造力被壓制”的弊端�？偨Y“動車組事故的教訓、避免類似事情再出現”，要解決“鐵道部……已經形成了一個非常強大的利益集團。在它面前，任何改革都會傷害它的利益，因此它會全力阻止這些改革。”言下之意是只有鐵路進行市場化、私有化改革才能根本解決這些問題。
    對許小年的講話網上議論一片，多數人認為這是為私營老板說話，代表了私營老板的態度。我覺得這些看法不準確，許小年先生并沒有代表中國私營資本說話。
    實際上，很少有中國的私人老板對投資鐵路感興趣，甚至連聯合做一個局域系統都沒興趣，更不要說參與鐵道部的改革了。溫州老板們曾經對浙江高速熱過一段，參加過很多條高速公路的建設。但一看根本不賺錢，馬上就退出了。公路還可以單算，鐵路是個大系統，現在還賠錢。這樣的蛋糕私人老板根本不感興趣，政府怎么會動了他們的蛋糕，需要“獨立經濟學家出面說話”？只有能賺錢他們才動心，而且抓住就不松手。
    那么中國的動車、高速列車動了誰的蛋糕了呢？動了發達國家的蛋糕，而且動得還很厲害。
    中國改革開放選擇的是兩頭在外的發展方式。也就是資本、技術從外面來，產品向外出口。這是中國恰逢20世紀90年代加劇的西方經濟虛擬化，產業空洞化時期，大量西方產業資本要轉移國外。當年東亞“四小龍”走的是“進口替代”發展方式，就是進口商品，通過模仿、研究然后自己形成產業替代進口。兩種方式各有利弊。進口替代剛開始會對國內產業形成嚴重沖擊，大量落后生產力被淘汰。需要動用國家力量扶持少數財團，集中人力財力形成突破。但好處是發達國家沒給你技術，你要自己琢磨。兩頭在外的優點在于資本技術一起進來，通過合資方式中國企業很快掌握了技術，加上巨額投資制造能力很快上去了，現在基本上達到世界第一的水平。但缺陷在于能形成市場銷售的技術得來容易，但核心技術人家不給你。對于競爭性企業來講，只要能賣，引進比自主研發合算�；�那么大力氣組織資源搞兩三年，最后管用不管用不知道，可別家早上馬了。因此，這三十年中國技術進步很快，但研發能力大大倒退，至今沒什么說得出的新成果。
　　但是中國的航天、軍工還是掌握了很多核心技術的，一些非常重要的技術中國已經掌握。原因很簡單，這些技術沒人給你，必須自己研究。今年，中國高鐵一亮相就讓世人一驚，核心技術已經高于發達國家，而且物美價廉。如果總結一下這些能夠領先發展的技術怎么來的，其中重要一點就是動用了國家力量完成的。鐵路如果不是國有的而是私人的，根本不會有高鐵，甚至連動車都很難上。只有集中國家級資源，能夠忍受初期的虧損，動車和高鐵才能誕生。這是兩頭在外發展方式時期重大技術突破的唯一途徑。
    哪這怎么會動了發達國家的蛋糕了呢？我們經常聽到經濟學家講這樣的道理：搞產品不如搞專利，搞專利不如搞品牌，搞品牌不如搞標準。也就是說真賺錢的不是生產，而是掌握核心技術，有響亮品牌，尤其是制定標準�；仡^看看最近十幾年，生產能力我們有了，世界第一。技術、品牌、標準基本是發達國家的。因此人家賺大錢，我們賺小錢。在世界銀行公布的主要工業品產量中，按人均計算絕大部分中國都排第一，發達國家超市里一半多是中國造。中國制造業能力和技術裝備水平已經世界第一。如果中國再能掌握核心技術，打造品牌，甚至制定出行業標準，憑借超級制造能力，恐怕這個世界就要重新安排了。這會動誰的蛋糕是很清楚的。
    所以，獨立經濟學家不是白給的，幾乎都是國外留學回來的。他們很清楚如果中國真的按高鐵模式抓重要新技術的創新，做出計劃一個個來，憑中國現在這么大的制造業能力，這個世界格局將會被顛覆！
    利益集團有害，這是另一回事兒。鐵路關系國計民生，又是天然壟斷行業，形成利益集團對民生不利。但私企本身就是利益集團，而且是名正言順的利益集團。私企搞關系國計民生的行業會被國企搞危害要��？恐怕不見得。李嘉誠在深圳修了一段東線高速，現在流量不夠，深圳市想買回來擴容，李嘉誠干不干？堅決不干。這一點不關乎道德血液問題，孫中山早就指出這類公權一旦讓私人掌握，一定會為“少數人所得而私”。